Drifting-auto veermiku reguleerimise alused.

Drifting erineb tavalisest nn ringrajasõidust, kus püütakse sõita antud rada läbi võimalikult kiiresti. Driftingus sõidetakse tavaliselt vaid paar kurvi. Siiski on driftingus kurvi sisenemise kiirus kõrgem kui tavalises ringrajasõidus, kuid tänu driftimisele on kurvist väljatuleku kiirus aeglasem. Tavaliselt ongi driftija suurimaks probleemiks veermiku reguleerimisel sobiva ülejuhitavuse leidmine sellisel moel, et see sobiks nii juhile kui ka antud rajale.

(Kui oleks olemas täiuslik veermiku seadistamise viis, kasutaks seda kõik rajalsõitvad autod. Kuid kuna iga driftija sõidab eri võtteid kasutades (olgu need siis paremad või halvemad), peab ta reguleerima ka veermikku nii, et see vastaks tema sõidustiilile ja raja tingimustele, et saavutada kiireim ja parim liuglemiskontroll. : )

Need juhised on koostatud lähikaudselt suunavateks alusreegliteks alustavale driftijale hea veermikuregulatsiooni otsinguil. Tuleb tihti ette, et alustaval driftijal on arusaam, et drfttimisauto veermik peaks olema võimalikult jäik? Kasutamisel ilmneb aga, et teatud jäikusastmest alates hakkab auto üle ebatasasuste hüppama ning driftimisel on väga oluline säilitada kõigi nelja ratta kontakt rajaga kuna driftija juhib autot pea samapalju taga- kui esiratastega.

Rehvid

Soovitan heakskiidetud DOT tänavasõidu võistlusrehve. Ees peab saavutama võimalikult hea juhitavuse ja kindluse, minimaalse külgelastsuse ja maksimaalse pidamise suurtel kurvikiirustel ning nad peaksid olema 40-45 profiilised (hea algusprofiil). Kui võimsus lubab, oleks hea kui taga oleksid 10% laiemad rehvid – see võimaldab kiirema driftimiskiiruse. Paljud rehvitootjad valmistavad selliseid rehve suuruses 15“-18“ mitmetes laiustes.

Veljed

Soovitan vähemalt 8“ laiu kergmetallvelgi ja võimaluse korral vähimat võimalikku offsetti – sellega saavutatakse suurem rööpavahe, mis muudab märgatavalt auto käitumist (ja hiljem mainitav „juhtimisnurk“ saab tihti olema veidi suurem). Kõigest hoolimata ei tohi ratas ühelgi hetkel puutuda vastu autokere või põhja osi.

Amortisaatorid ja vedrustus

Algaja driftija saab alguses algsete amortisaatorite ja vedrustusega hästi hakkama. Odavaim viis vedrustuse parendamiseks on kindlalt auto kaalu suur vähendamine (eemaldades kõik ülemäärane) ja järgmine aste on mõni odav vahetus amortisaatoritele – gaasipõhine ja jäikade madaldusvedrudega (sport) – nt KYB, EIBACH, BILSTEIN ja KONI. Siiski oleks soovitav investeerida natuke rohkem ja hankida reguleeritavad gaasipõhised Coilover tüüpi amordid, mis võimaldavad reguleerida löökide vastuvõtu tugevust, ratta tagasilööki, esivedru jäikust ja sõidukõrgust ning samuti lihtsustavad tihti võimalikku vedru jäikuse muutumist.

Esivedrude jäikust kergele autole valides oleks hea võtta umbes1,5-2 korda algsest jäigem vedru. Raskele autole (alates 1400 kg) paneksin 2-3 korda jäigema vedru.

Tagavedrude jäikust kergele autole valides oleks hea võtta alustuseks umbes1,5-2 korda algsest jäigem vedru. Raskele autole (alates 1400 kg) paneksin 2-3 korda jäigema vedru.

Kaldestabilisaatorid

Peaaegu kõigil autodel on standardis liiga nõrgad kaldestabilisaatorid. Peab meeles pidama, et iga millimeeter lisab stabilisaatori tugevusse märgatavalt enam jäikust. Seega on heaks lähtepunktiks EES umbes 3 mm algsest paksem stabilisaator. Ideaalses stabilisaatoris on kolm reguleerimisauku stabilisaatori otstes, mis võimaldavad peenregulatsiooni ja võimaliku esipinge regulatsiooni.

TAGA on heaks lähtepunktiks 3-5 mm algsest paksem stabilisaaator. Ideaalses stabilisaatoris on kolm reguleerimisauku stabilisaatori otstes, mis võimaldavad peenregulatsiooni ja võimaliku esipinge regulatsiooni.

Rataste nurgad

Heaks lähtepunktiks oleks seada esiratastele umbes 0,25-0,5 kokkujooks, millest tulenevalt hakkab auto natuke kiiremini keerama, ja umbes 1 kraadine negatiivne camber. Tagarataste seaded sõltuvad juba rohkem juhist ja autost, tavaliselt alustatakse siiski järgmiste algseadetega: 0,5-1 kraadi sahkamist ja (soovitavast) driftimiskiirusest sõltuvalt camberit kas 0,5-1 kraadi või üldse mitte.Tavaliselt on suure võimsusega autode puhul mõistlik taga liiga suurt camberit vältida, et vältida rehvide liigset kulumist siseküljelt ja tagamaks parem pidamine. Tagarataste sahkamise (kokku lükkamine) lisamine aitab natuke paremini kontrollida liiga kerget spinnimise ohtu, nende laiali ajamine liiga kerget (ära)libisemise ohtu. Peab aga meeles pidama, et liigne nurk teeb otse sõitmise võimatuks ja liigne sahkamine võib tekitada alajuhitavust. SEEGA, ALATI KUI PROOVID UUSI RATTANURKI, TEE ÜKS SAMM KORRAGA – MUUDA NURKA KORRAGA VAID 0,5 KRAADI JA TEE IGA SEADEMUUTUSE JÄREL PROOVISÕIT.

Puksid

Soovitan veermiku, mootori ja käigukasti kummist pukside väljavahetamist uretaanist pukside vastu. Pronksist puksid on veel paremad, kuid teevad kõva häält, seega ei ole need soovitavad tänavaautole. Algupäraste pukside kasutamisel peavad need olema nagu uued (e mitte kulunud).

Sillaosad

KÕIK SILLAOSAD PEAVAD OLEMA NAGU UUED. Vähimgi ruumikus tingib ebakindla juhitavuse, mis kasvab kordades kiiruse suurenemisel.

Caster / Camber

Oleks hea hankida reguleeritavad amortisaatori ülakinnitused ette. Kiiretel kurvikiirustel, kui esiratastel on hea pidamine, tahab välimine ratas sissepoole kalduda (tekib positiivne camber-nurk). Seega aitab õigel määral ette seatud negatiivne camber-nurk vältida kurvis tekkivat positiivset camber-nurka, mistõttu kasvab väljapoolse rehvi haardepindala kiiretes kurvides. Võimalik caster-nurga lisamine mõjutab sõiduki suunakindlust kiiretel kiirustel, caster-nurka vähendades keerab auto kiiremini.

Juhtimine

Roolivõim on driftimise puhul vältimatu. Võimendatud roolisüsteemist on kiiruse suurenedes palju kasu. Nii-öelda esimese ja teise astme driftimisel on võimalik asendada see rooli libistamisega vastulöökide olukordades. Siiski ei soovita ma roolist lahti lasta või seda libistada suurematel kiirustel. Roolist lahti lastes kaob ka juhtimistunne /juhitavus ja on õnnemäng, kas rattad on keeratud uuesti roolist kinni võtmisel tahetud suunas. Lisaks kestab juhtimisnurga parandamine 0,5-1 sekundi. Kui auto kiirus on 120 km/h, läbib auto 1 sekundi jooksul 33 meetrise vahemaa ja teeäärised ja kiviseinad lähenevad kiiresti. Isegi kui sa jääd rajale, oled siiski ideaaltrajektoorilt maas ja järgmised kurvid lähevad pikaks.

Paljud usuvad Ackermani nurga nullimisse, mis aitab küll kiirematel kiirustel, kuid aeglasematel kiirustel on kasu väike. Kui kasutad autot ka tänavasõiduks, siis peab Ackermani äravõtmise unustama, kuna see viib liiga suure alajuhitavuseni tavaliikluse ristmikuületuskiirustel.

Juhtimisnurga lisamisel saavutatakse muljetavaldavam külglibisemine. Juhtimisnurka on võimalik lisada hoolimata sellest, kas tegu on roolivarrastega või roolikarbiga. Esimene aste on eemaldada juhtimise piirajad. roolikarbiga auto juhtimisnurk mõjutab tavaliselt seejärel kas kaldestabilisaatorit (mis puhul vajad modifitseeritud stabilisaatorit)  või alumist tugivarrast, viimasel puhul juba täitsa hea nurga luues. Roolilatiga  variandi juhtimine on veidi riukalikum, kuid siiski võimalik. Tavaliselt lähenetakse asjale nii, et lisatakse 5-9 mm paksune seib roolilati otsa ja roolilati vahele. Ka roolivarda kinnituskohta või nurka muutes saab juhitavust lisada, kuid siis peab autojuhtimise geomeetrias juba väga tugev olema (sest ka väikese vea puhul võib autost saada täiesti juhitamatu). Mõnikord võib juhtuda, et saamaks piisavat roolimisnurka, peab hankima uue roollati, näiteks mõnest teisest autost või Flamingriveri või mõne muu spetsiaalroolilati valmistusfirma toodangust roolilatt.

Difri lukk

Silla tagumine ots on veermiku tähtsaim osa. Juba 25% libisemise ärahoidmine aitab driftimisel ja 100% lukk toimib kõige paremini. Tänavaautole ei soovitaks 100% lukku.

Pidurid

Kui eelarve ei kannata võimsamaid pidureid, siis piisavalt hea tulemuse peaks saavutama ka kas augustatud või slotted asenduspiduriketastega ja streetracing piduriosadega. Näiteks HAWK valmistab neid pea kõikidele autotüüpidele. Käsipiduriks soovitame hüdraulilist käsipidurit.

Turvakaared

Turvakaared lisavad autokerele tunduvalt jäikust ja see teeb auto sõiduomadused kindlamaks. Ka amortisaatorite ülaotste toestamine kindlustab ja täpsustab juhitavust.

Juht

Lõpuks peab mainima, et juht ise on tähtsaim infokoguja selles, kuhu suunta veermikku peaks seadma. Soovitatav on kõik tehtud muudatused esimesest päevast alates kirja panna. Mida rohkem on informatsiooni, seda kiiremini veermiku seadistamine sujub. Pane kirja: raja nimi, ilmastiku temperatuur, raja kuivus, kasutatud rehvid, rehvide rõhk, kulumispind, camper, turborõhk, vedrustus, stabilisaatorid jne. Aasta kuludes märkad üllatunult kui osavaks sõitjaks oled saanud!

Siin on siis lühike ülevaade veermiku reguleerimisest. Hetkel ei hakka rohkem süvenema  raskuse jaotusse, bump steeringusse, kaartes oletatavasse keskrõhupunkti jne. Need jäägu tulevikku.

Head driftimist ja palju edu!

Hannu Tervola (USA)